Celebrando os salvadores do mundo automóvel

Acho que o exemplo mais óbvio é o Aston Martin DB7, porque embora a empresa fosse propriedade da Ford na época, havia alguns executivos em Dearborn com tão pouco interesse na aquisição que realmente pensaram que tinham comprado algo chamado Austin Martin. A essa altura, a Aston Martin havia perdido quase toda a sua capacidade de engenharia interna e se a Jaguar não tivesse recusado uma proposta da TWR para remodelar o XJS, e se Tom Walkinshaw não tivesse a inteligência para pensar que isso poderia ser exatamente o que a Aston Martin precisava, e se Ian Callum não tinha o talento bruto para escrever sua forma quase impossível de melhorar… bem, poucos comentaristas teriam apostado dois centavos na paciência de Ford que não se esgotaria logo depois.

Mas existem outros. Quem hoje se lembra das lutas da VW nas décadas de 1960 e 1970 para produzir um verdadeiro sucessor do envelhecido Fusca? Nada funcionou enquanto a empresa se metia em problemas cada vez mais profundos, até que se viu, empregadora de quase um quarto de milhão de pessoas em todo o mundo, numa crise existencial.

Algo tinha de ser feito – o seu passado com motor traseiro e refrigeração a ar precisava de ser descartado e substituído por algo que, por mais convencional que pareça hoje, era, para a Volkswagen, totalmente radical. A empresa recorreu ao gênio do design Giorgetto Giugiaro, que criou primeiro o Passat e depois um design tão simples e obviamente correto que ficou conhecido como o segundo marco na história da VW, mais conhecido por você e por mim como Golf. O ID.3 foi anunciado como o terceiro, mas é justo dizer que essa história em particular ainda não foi tão bem quanto a do Fusca ou do Golf.

Não é menos difícil hoje pensar em uma época em que a BMW estava de costas contra a parede, mas no início dos anos 1960, depois de anos de vendas lentas de produtos exóticos como o 507 e microcarros com margens de lucro quase nulas, foi exatamente aí que ela se encontrou. Tal como aconteceu com a VW uma dúzia de anos depois, ela foi resgatada por algo completamente simples, mas lindamente concebido. Conhecido como ‘Neue Klasse’ e começando com o 1500, um simples sedã de quatro portas, gerou uma série de cupês e carros familiares culminando com modelos como o Turbo 2002, que transformou completamente a sorte da BMW e, de fato, a percepção das pessoas sobre a marca. .

Não devemos esquecer como o 205 restaurou completamente a reputação da Peugeot em 1983, nem como o Continental GT de 2003 transformou a Bentley, de uma velha indústria caseira que lutava para fabricar muito mais de 1.000 carros por ano, em um fabricante totalmente moderno de alguns dos mais desejáveis carros esportivos de luxo do início dos anos 21st século, vendendo dez vezes – e mais – mais.

Mas acho que quando olho para os fabricantes de automóveis que hoje se meteram em tantos problemas, a sua própria existência foi posta em causa, aquele que mais me maravilha é a Porsche. Hoje é uma das marcas de automóveis de maior sucesso no mercado, mas não faz muito tempo que parecia estar condenada. Na verdade, apenas 30 anos.

Naquela época, os seus produtos eram envelhecidos, caros para comprar e – quase inacreditavelmente – ainda mais caros para construir. Quando a empresa matou o 968 e o 928 durante 1995, houve um período em que o 911 foi o único carro que ela fabricou, a ironia é que este foi o carro que a Porsche tentou matar pela primeira vez quando introduziu o 928 quase vinte anos antes. A escolha que enfrentou foi simples: adaptar-se ou morrer.

Então a empresa chamou alguns consultores do Japão para analisar o negócio que, depois de recuperarem o queixo de onde caíram no chão da fábrica depois de verem pela primeira vez como a Porsche estava tentando fazer negócios, contaram algumas verdades bastante duras . Talvez o mais difícil deles tenha sido que provavelmente não era uma boa ideia ter três linhas de produtos que não tivessem quase nada a ver uma com a outra. Seria um pouco melhor produzir uma plataforma e literalmente extrair tudo dela. O resultado foi o Boxster, o Cayman e o 911 da geração 996, carros praticamente idênticos desde as portas em diante, todos movidos por versões do mesmo motor e caixa de câmbio. A empresa foi salva.

Portanto, embora eu não pense nem por um momento que a Renault teria deixado de existir se não fosse o novo Cinq, em alguns casos, para alguns fabricantes, isso é inquestionavelmente a verdade.